没有倾听消费者的意见

　　从克莱斯勒在中国的发展轨迹应该可以看出，尽管不乏品牌与技术的双重优势，但是这家曾在上世纪80年代成立起中国第一家汽车合资企业的汽车巨头，却因为长期缺乏对中国市场现实的理解和适应，而错失迅速启动中国汽车市场的良机。

　　令人扼腕的是，在2006年9月之前的十几年间，北京吉普始终没有被获准正式下线过一辆克莱斯勒品牌的轿车。这种局面随着2005年8月北京吉普“变身”为北京奔驰—戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司(简称BBDC)后，才最终得以改观。BBDC获得了同时生产戴-克旗下奔驰和克莱斯勒轿车的许可。

　　相比之下，比克莱斯勒迟到10年的通用汽车后来居上，在中国汽车市场上获得了丰厚的回报。2006年，通用在中国的销量达到87.7万辆，占据了中国汽车市场约11.8%的市场份额——中国市场已经成为通用汽车重要的利润来源。

　　克莱斯勒在今天的中国汽车市场陷入被动局面，与其在中国市场的投入过少不无关系。虽然克莱斯勒是世界级别的汽车大鳄，但在过去的二十年间，其在中国的投资明显落后于其他国际汽车巨头。2006年以前，除北京吉普外，克莱斯勒在中国再没有第二个阵地。而其在服务营销和网络建设方面的投入，更不能与其世界知名车商的身份相提并论。

　　不仅是在中国，克莱斯勒产品在美国本土的销售状况也不是很好，这与他们与经销商之间关系紧张脱不了干系。此前有报道称，克莱斯勒的经销商经常抱怨提不到适销对路的新车，销售额返点也较低。分析人士认为，克莱斯勒有很多忠诚度很高的经销商，但是他们忍受着种种不公平的待遇。

　　从蚕食其北美市场的竞争对手丰田汽车来看，从上世纪80年代起，丰田汽车就开始在中国建立维修服务网点、培养服务技术人员，以及与中国汽车企业及政府有关部门合作开展各种共同研究。经过不断的努力，今天的丰田终于在中国汽车市场上彰显出惊人的爆发力。

　　Autonation汽车销售公司总裁麦克·杰克逊不久前曾建议说：“克莱斯勒和其他（美国）汽车制造商应该学学丰田，倾听消费者的意见，然后向消费者提供他们想要的产品。”